高級自動駕駛時代呼嘯而至。
11月21日，有消息報道稱，特斯拉在中國區(qū)的車主用戶手冊中加入了FSD Beta（完全自動駕駛系統試用版）的相關介紹和使用規(guī)范。
在此之前，知名科技博主爆料特斯拉FSD系統入華已然“準備就緒”。
而與特斯拉FSD入華傳言同時間出現的，是政策方面的強力推動。
近日，工信部、公安部、住建部、交通運輸部四部委聯合發(fā)布了開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知。
通知指出，四部委決定遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點，并對取得準入的智能網聯汽車產品，在限定區(qū)域內開展上路通行試點。
同時，通知明確試點工作中智能網聯汽車搭載的自動駕駛功能為國家標準《汽車駕駛自動化分級》中3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和4級駕駛自動化（高度自動駕駛）功能，即俗稱的“L3”和“L4”自動駕駛系統。
另一方面，21世紀經濟報道記者從產業(yè)鏈方面獲悉，雖然大部分整車與智能汽車配套企業(yè)都注意到了高級別自動駕駛政策的漸進式推進，但實際對L3以上自動駕駛系統進行大量布局的中國本土企業(yè)，實則相當有限。
明確試點責任主體
從L2向L3時代邁進，首先必須厘清交通行駛中的責任歸屬問題。
根據普遍定義，L3自動駕駛需要駕駛者坐于主駕駛位置，但雙手可以脫離方向盤并由系統進行駕駛，但在系統發(fā)出接手請求后的一定時間內必須接手駕駛，駕駛責任由此形成轉移。
對此，四部委通知內容也明確指出，智能網聯汽車產品高級別自動駕駛試點工作的主體，是由汽車生產企業(yè)和使用主體組成的聯合體，其不僅讓試點責任主體歸屬爭議的靴子落地，也為高級別自動駕駛的后續(xù)政策法規(guī)制定作出指引。
在責任落實方面，前述通知指出，試點汽車生產企業(yè)承擔智能網聯汽車產品質量和生產一致性主體責任，嚴禁擅自變更自動駕駛功能，嚴格履行軟件升級管理和備案承諾要求。
同時，試點使用主體應當落實道路交通安全、網絡安全和數據安全主體責任，建立健全相關安全管理制度措施，保證車輛運行安全。
此外，前述通知還明確了試點的申報條件，申報流程，試點實施流程，試點暫停與退出的情形，并指出了試點的工作目標與保障措施等方向性意見。
制度健全進行時
高級別自動駕駛在中國經歷了漸進式政策法規(guī)制度建立的過程。
此前，包括北京、上海等主要城市開放大興、臨港等部分區(qū)域為自動駕駛企業(yè)路測提供準入許可，廣州等部分地區(qū)完全自動駕駛商用車已經在有條件和規(guī)定區(qū)域的前提下，開展了部分商業(yè)化運營活動。
在法律法規(guī)層面，今年，上海臨港等地也首次通過地方立法的方式為高級別自動駕駛的落地鋪平政策基礎。
“該政策讓自動駕駛車輛的上路更進一步，”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴記者：“比如此前許多針對車企的自動駕駛路試車輛，一部分使用的是15天的臨時牌照。又比如部分路試時安全員仍然被要求雙手握方向盤等?！?/p>
今年9月，工信部汽車管理處處長吳鋒在2023年全球智能汽車產業(yè)大會（GIV2023）上透露，將深化測試示范和試點應用，會同公安、交通、住建等部門加快啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持L3及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應用。
但吳鋒也指出，智能網聯汽車已經從小范圍測試驗證轉入技術快速發(fā)展、生態(tài)加速構建的新階段。但當前仍存在政策法規(guī)需加快完善、技術發(fā)展路徑和商業(yè)化模式尚需探索、產業(yè)管理協同有待進一步加強等課題，需要各方共同研究解決。
“目前高級別自動駕駛缺乏比較統一的行業(yè)標準。即便是類似自動緊急剎車系統（AEB）等較早出現的輔助駕駛系統環(huán)節(jié)，其行業(yè)標準也不明確，而行業(yè)標準又必須要行業(yè)參與者們來協定。”張翔告訴記者。
同時他還指出，包括試點的具體參數條件，試點的地區(qū)等關鍵問題均尚不明確，試點的推進也有待相關規(guī)則的進一步細化。
國內車企L3布局有限
“這則通知幾乎是開啟了自動駕駛L3時代的標志性事件。”一位上市智能駕駛企業(yè)相關人士向21世紀經濟報道記者感嘆，首次全國層面的試點通知大幅推動了高級自動駕駛在中國的落地前景。
但他同時告訴記者，搭載L3自動駕駛系統車輛距離其在國內正式上路有很多的技術細節(jié)有待完善。且截至目前，國內大部分主機廠商都在ADAS領域（即L2）作積極布局，相比之下部分海外廠商推進自動駕駛的腳步反而更快。
“我們也注意到了這則消息，但是目前我們還沒有相關的量產項目落地?！蹦橙A東知名ADAS配套企業(yè)相關負責人向記者表示。
今年3月底，比亞迪（002594.SH）董事長王傳福將自動駕駛稱為“皇帝的新裝”，并一時間引發(fā)行業(yè)熱議。
從布局節(jié)奏來看，作為中國最大的新能源整車和配套企業(yè)之一，比亞迪全系列車型智能駕駛系統主攻方向仍聚焦ADAS輔助駕駛系統，包括自適應巡航、定速巡航、自動泊車等。
另外，21世紀經濟報道記者獲悉，今年以來，部分自動駕駛算法商用車運營商開始轉型切入自動駕駛解決方案綜合供應商，希望盡快達成本地商業(yè)化落地。但相關產業(yè)也主要圍繞L2+自動駕駛配套系統做文章。
相比之下，除特斯拉外，一些海外傳統車企則啟動得更早。
2020年，奔馳發(fā)布了首款瞄準L3自動駕駛的S系列車型。根據系統說明，該自動駕駛系統允許駕駛者在開啟自動駕駛系統時雙手離開方向盤，自動駕駛系統代駕汽車時，由奔馳公司方面負責汽車安全最終責任，但必須在系統提示由駕駛員接管汽車后的10秒內接管，安全責任完成轉換。
（記者：趙云帆）
來源：21世紀經濟報道
責任編輯：林紅
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