1984年，大眾汽車與上汽集團(tuán)簽約成立中國(guó)第一家汽車合資公司，拉開了中國(guó)現(xiàn)代化汽車工業(yè)的帷幕。彼時(shí)合資模式更多以“市場(chǎng)換技術(shù)”，導(dǎo)入海外車型進(jìn)行代工生產(chǎn)，中國(guó)車企讓出一部分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)促使外方轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)最終建立自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，這也是合資模式確立的初衷。
40年后，隨著汽車動(dòng)能加速?gòu)娜加蛙嚽袚Q至新能源汽車，中國(guó)市場(chǎng)的變化趨勢(shì)遠(yuǎn)快于全球其他市場(chǎng)，汽車市場(chǎng)格局迎來重塑，中國(guó)的本土企業(yè)開始“反哺”外方和合資企業(yè)，外資車企“拿錢換技術(shù)”向它們?cè)?jīng)的“追逐者”取經(jīng)學(xué)習(xí)不再是天方夜譚。
大眾入股小鵬、奧迪牽手上汽、零跑確認(rèn)與兩家海外企業(yè)技術(shù)授權(quán)、豐田與小馬智行成立合資公司、蔚來或?qū)⑾虮捡Y開放換電平臺(tái)……對(duì)于跨國(guó)車企或是中國(guó)本土車企而言，這是中國(guó)汽車工業(yè)史上又一個(gè)具有重大意義的時(shí)刻，也直接印證著中國(guó)車企憑借電動(dòng)化、智能化技術(shù)的積累在國(guó)際上實(shí)現(xiàn)了換道超車。
值得注意的是，當(dāng)發(fā)展路線迥然不同的傳統(tǒng)汽車制造商與國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力開始出現(xiàn)合作融合之勢(shì)，未來不排除將出現(xiàn)更多的投資、合資甚至并購(gòu)。
“后合資時(shí)代，新合作到來。”8月8日，新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，在全球汽車新四化等技術(shù)趨勢(shì)下，原來的中外合資“油車技術(shù)換油車市場(chǎng)”的合作基礎(chǔ)已經(jīng)逐步喪失，中外雙方從根本上已不太愿意為舊的合資公司做大規(guī)模的新四化方面的研發(fā)投入，況且新的電動(dòng)車型等利潤(rùn)不高，即使賺取一點(diǎn)新能源積分，還需要中外分賬，在這樣的情況下，原則上不如單方面自己開發(fā)，掌握核心技術(shù)，將來“獨(dú)霸”市場(chǎng)來得合算，因此這樣的后合資時(shí)代必然會(huì)來臨。
“技術(shù)換市場(chǎng)”角色對(duì)調(diào)
7月26日晚10點(diǎn)12分，距離大眾汽車官宣戰(zhàn)略投資小鵬汽車4.99%股權(quán)消息一個(gè)小時(shí)后，小鵬汽車董事長(zhǎng)、CEO何小鵬在社交媒體上發(fā)布了他和大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德拍攝于幾個(gè)月前的一張合影。
這是小鵬汽車創(chuàng)立9年來的又一重要時(shí)刻，也是跨國(guó)車企首次入股中國(guó)造車新勢(shì)力，被外界視作標(biāo)桿性事件的“大小牽手”或許將走出一條與眾不同的新型中外合資路線。
根據(jù)協(xié)議，在合作的初期階段，雙方將基于小鵬汽車的G9車型平臺(tái)、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級(jí)電動(dòng)汽車車型，以大眾汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)銷售。這兩款專屬于中國(guó)市場(chǎng)的新車將補(bǔ)充基于MEB平臺(tái)的產(chǎn)品組合，并計(jì)劃于2026年走向市場(chǎng)。此外，雙方還將在多個(gè)領(lǐng)域探索其他潛在的戰(zhàn)略合作，包括未來電動(dòng)車平臺(tái)、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的合作。
小鵬方面透露，在合作中，小鵬汽車做技術(shù)和平臺(tái)，投入屬于輕資產(chǎn)，且都是已量產(chǎn)的產(chǎn)品，軟件相對(duì)容易復(fù)制給合作方，所以邊際收益和毛利相對(duì)較高。小鵬汽車名譽(yù)副董事長(zhǎng)兼聯(lián)席總裁顧宏地認(rèn)為，小鵬汽車預(yù)計(jì)將從與大眾的交易中獲得可觀的經(jīng)常性收入，可能比預(yù)期更早實(shí)現(xiàn)盈利。
何小鵬表示，與大眾合作并非簡(jiǎn)單的項(xiàng)目合作和IP轉(zhuǎn)讓，而是在聯(lián)合研發(fā)過程中小鵬與大眾各自貢獻(xiàn)力量，小鵬貢獻(xiàn)智能平臺(tái)和軟件，大眾提供工程設(shè)計(jì)能力和供應(yīng)鏈，負(fù)責(zé)上車體和車型設(shè)計(jì)及內(nèi)外飾。自動(dòng)駕駛底層技術(shù)掌握在小鵬手里，軟件將以O(shè)TA方式交付。
從披露的合作信息上不難發(fā)現(xiàn)，這依然是一場(chǎng)技術(shù)換市場(chǎng)的交易，只不過這一次角色發(fā)生了對(duì)調(diào)。大眾入股小鵬，一方面通過開放合作研發(fā)新品占領(lǐng)市場(chǎng)，一方面通過觀察學(xué)習(xí)新造車勢(shì)力的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目，完成快速迭代補(bǔ)齊智能化短板。
除了大眾和小鵬的合作外，同為造車新勢(shì)力的零跑汽車也傳出了要對(duì)外輸出電動(dòng)車技術(shù)的消息。日前零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，零跑不僅是整車制造商，還會(huì)是核心技術(shù)輸出公司，并確認(rèn)目前比較確定和兩家企業(yè)達(dá)成整車技術(shù)的授權(quán)和整個(gè)下車體技術(shù)架構(gòu)的授權(quán)。
“零跑基本確定和外國(guó)企業(yè)簽署MoU（諒解備忘錄），向外國(guó)企業(yè)授權(quán)技術(shù)。新勢(shì)力對(duì)外技術(shù)輸出是一個(gè)正常的現(xiàn)象，新能源汽車領(lǐng)域中國(guó)走在全球最領(lǐng)先的位置，因此像當(dāng)年豐田、大眾、福特等進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)一樣，中國(guó)車企也可以走出去。”朱江明告訴記者。
與此同時(shí)，近期“蔚來和奔馳達(dá)成合作將向奔馳開放換電平臺(tái)，開啟新的盈利模式”這一消息甚囂塵上，8月8日蔚來方面回應(yīng)稱“不實(shí)消息”。事實(shí)上雙方在換電方面合作的傳聞可以追溯至今年上海車展，彼時(shí)梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席、CEO康林松和蔚來董事長(zhǎng)、CEO李斌被拍到在蔚來的Nio House內(nèi)會(huì)面，之后便有傳言蔚來將和奔馳就換電進(jìn)行合作，但當(dāng)時(shí)雙方均否認(rèn)。
盡管否認(rèn)了這一消息，但李斌表示，已經(jīng)有車企與蔚來在談共用換電站，并使用蔚來的換電模式來研發(fā)新車。7月下旬，蔚來能源高級(jí)副總裁沈斐也提到，正在與一些同行洽談合作共用換電站。
在業(yè)內(nèi)人士看來，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)已逐漸成為全球新能源變革的技術(shù)輸出中心，當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化、智能化等領(lǐng)域具備技術(shù)和成本上的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)中國(guó)車企開發(fā)和迭代速度也遠(yuǎn)勝于傳統(tǒng)外資車企，在與外資品牌的合作中也逐漸擁有話語權(quán)，合作模式由“市場(chǎng)換技術(shù)”變?yōu)椤凹夹g(shù)輸出”。
事實(shí)上，主動(dòng)擁抱中國(guó)三電與智能化產(chǎn)業(yè)鏈公司，也是近年來汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)的一個(gè)新趨勢(shì)。自去年以來，地平線、黑芝麻等公司宣布一系列簽約與戰(zhàn)略合作，合作伙伴包括采埃孚、馬瑞利、大陸等國(guó)際知名汽車供應(yīng)商。
8月4日，豐田中國(guó)、廣汽豐田與小馬智行深化合作，計(jì)劃于年內(nèi)成立自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）相關(guān)事業(yè)合資公司，推進(jìn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的無人化、規(guī)模化、商業(yè)化應(yīng)用，項(xiàng)目總投資將超過10億元。這也意味著豐田在華本地化策略又向前邁進(jìn)一步。
曹廣平告訴記者，“在新四化趨勢(shì)下，尤其是在智能電動(dòng)車方面，我國(guó)占有政策先發(fā)、市場(chǎng)先發(fā)、車企先發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈先發(fā)的部分優(yōu)勢(shì)，而在政策上我國(guó)對(duì)合資家數(shù)以及股比都不再限制，甚至對(duì)特斯拉等車企獨(dú)資也基本放開，因此中國(guó)汽車市場(chǎng)基本上是一個(gè)‘更開放、強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、搶先發(fā)’的市場(chǎng)，且價(jià)格戰(zhàn)強(qiáng)化了這種競(jìng)爭(zhēng)局面。于是一些國(guó)外車企積極尋找新合作機(jī)會(huì)，以期盡快完成新一輪新技術(shù)的本地化。”
格局未定，中國(guó)本土企業(yè)仍需加強(qiáng)危機(jī)感
在燃油車時(shí)代，跨國(guó)車企通過將海外熱銷車型原封不動(dòng)導(dǎo)入中國(guó)，便可以在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)復(fù)刻海外的成功。但隨著新能源汽車和智能汽車的出現(xiàn)，“一招鮮吃遍天”的策略開始失效，近百年間海外車企構(gòu)建的護(hù)城河被打破，也改變了過去40年來“技術(shù)換市場(chǎng)”的格局。
得益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)車企的產(chǎn)品力出現(xiàn)顯著提升，以更強(qiáng)的技術(shù)和更優(yōu)的成本改變著市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。截至今年上半年，自主品牌市場(chǎng)份額達(dá)到49.5%，其次是德系品牌和日系品牌，市場(chǎng)份額分別為21.4%和17.6%，而韓系、法系舉步維艱，僅占1.7%、0.4%。
不僅如此，小鵬、零跑等中國(guó)造車新勢(shì)力對(duì)于整車級(jí)合作持開放態(tài)度，也有利于降低后來者造車的難度。朱江明告訴記者，未來更多的國(guó)外資本進(jìn)入生產(chǎn)新能源車行業(yè)，例如許多國(guó)家的首富認(rèn)為新能源汽車很好，可能會(huì)考慮造車，會(huì)尋求有技術(shù)背景的車企合作。在這種合作模式下，他們得到技術(shù)授權(quán)，中國(guó)新能源車企也得到更好的走出去的機(jī)會(huì)。
就在6月20日，蔚來汽車宣布獲得阿聯(lián)酋阿布扎比旗下投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings總計(jì)約11億美元（約合人民幣79億元）的戰(zhàn)略投資；同月，有消息稱，沙特投資部與華人運(yùn)通簽署了一項(xiàng)價(jià)值210億沙特里亞爾（約合人民幣400億元）的協(xié)議，雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)，不過華人運(yùn)通并未官宣這一消息。
對(duì)于中東“土豪”緊盯中國(guó)造車新勢(shì)力，有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“實(shí)際上中東國(guó)家和資本在傳統(tǒng)油車已基本喪失機(jī)遇，以及在綠色能源代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源的背景下，加碼投資中國(guó)造車新勢(shì)力是尋找新投資方向上的正常反應(yīng)。”
值得一提的是，除了近期引起熱議的大眾和小鵬、奧迪和上汽等合作，新能源汽車領(lǐng)域的合作一早就有車企推進(jìn)，不過效果并不理想。
成立于2010年的騰勢(shì)汽車最初由戴姆勒奔馳和比亞迪以對(duì)等股權(quán)合資設(shè)立，比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車的生產(chǎn)制造。2021年12月，比亞迪與戴姆勒簽署了調(diào)整騰勢(shì)架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，轉(zhuǎn)讓完成后比亞迪所持騰勢(shì)汽車股權(quán)從50%上升到90%，全面主導(dǎo)騰勢(shì)汽車的發(fā)展。
在控股權(quán)回歸比亞迪后，騰勢(shì)品牌銷量“回血”，并快速增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月，騰勢(shì)D9累計(jì)銷量接近8萬輛，銷售均價(jià)超42萬元，已連續(xù)7個(gè)月蟬聯(lián)30萬以上豪華MPV市場(chǎng)銷量冠軍。作為對(duì)比，2015年-2019年騰勢(shì)銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛和2089輛，五年累計(jì)銷量?jī)H不足1.4萬輛。
此外，豐田和比亞迪以50∶50的比例成立比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司，如今雙方共同研發(fā)的首款純電車型bZ3已上市，由一汽豐田生產(chǎn)和銷售，其電池和電機(jī)都來自比亞迪，電控系統(tǒng)則由豐田和比亞迪共同開發(fā)，第二款車將于明年上市。
不過目前bZ3未能在市場(chǎng)上掀起多大浪花，豐田中國(guó)本部長(zhǎng)上田達(dá)郎近日在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)并不諱言“這輛車現(xiàn)在賣得可能不是特別好”。但他不認(rèn)為這是一輛失敗的車。“我們并不期待在短期內(nèi)出現(xiàn)一些特別明星的產(chǎn)品，或者說是有一些特別大的改變，希望能夠有一個(gè)長(zhǎng)期的合作。”
“奔馳等有高端品牌護(hù)城河，豐田有混動(dòng)護(hù)城河，所以這些車企作為大象轉(zhuǎn)身稍慢，合資合作做電車也只是戰(zhàn)略性試探，況且生產(chǎn)電車，用右手打自己發(fā)動(dòng)機(jī)車型的左手的戰(zhàn)術(shù)進(jìn)展也不會(huì)太快。”談及近年來前述合作未能取得很好效果，曹廣平告訴記者。
需要注意的是，近百年汽車工業(yè)發(fā)展史中，在經(jīng)歷了一輪又一輪的資產(chǎn)重組、聯(lián)合兼并之后，全球汽車巨頭格局初露崢嶸。但隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化、智能化等領(lǐng)域具備技術(shù)和成本上的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)車企開發(fā)和迭代速度也遠(yuǎn)勝于傳統(tǒng)外資車企，曾經(jīng)燃油車時(shí)代的“執(zhí)牛者耳”加速大象轉(zhuǎn)身。
增強(qiáng)在華研發(fā)權(quán)重，應(yīng)對(duì)新能源汽車轉(zhuǎn)型已成為跨國(guó)車企的共識(shí)，外資品牌正在通過與中國(guó)公司加強(qiáng)合作、深化中國(guó)本地化研發(fā)，緊跟后者在本土市場(chǎng)的快速迭代，以提高智能電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。
行至當(dāng)下，當(dāng)發(fā)展路線迥然不同的傳統(tǒng)汽車制造商與國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力開始出現(xiàn)合作融合之勢(shì)，未來不排除將出現(xiàn)更多的投資、合資甚至并購(gòu)。面向格局未定的電動(dòng)車市場(chǎng)，中國(guó)本土企業(yè)仍需加強(qiáng)危機(jī)感。
“新四化的中外合作應(yīng)該注意以下幾方面，一是要重視和彌補(bǔ)我們?cè)诤诵募夹g(shù)尤其是核心器件、工藝、設(shè)備、軟件等方面的不足；二是要認(rèn)識(shí)到新的智能化電動(dòng)化等平臺(tái)技術(shù)仍不穩(wěn)定，比如電池、自動(dòng)駕駛等技術(shù)還未完全突破，因此技術(shù)創(chuàng)新仍是重中之重，我方企業(yè)要利用這些新機(jī)會(huì)，爭(zhēng)取新起點(diǎn)；三是注意學(xué)習(xí)國(guó)外新的管理經(jīng)驗(yàn)和新做法，比如新的智能電車生產(chǎn)工藝等。”曹廣平建議道。
（記者：宋豆豆）
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
責(zé)任編輯：林紅
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