新華社北京9月22日電（記者丁雅雯、李亭、吳慧珺）在海運價格不斷突破歷史新高之際，幾大班輪巨頭先后宣布暫停上調即期運價。

業內人士分析，班輪公司“凍價”或有利于平抑海運價格。然而此舉是監管趨嚴下的“權宜之計”，還是意在通過遠期合約價格抬升海運價格的籌碼？班輪公司和托運人之間矛盾何解？海運價格何時迎來拐點？記者采訪了產業鏈各環節多位人士，了解到當前海運市場的真實情況。

班輪巨頭宣布暫停上調即期運價

截至目前，已有4家班輪巨頭宣布暫停上調即期運價。

自達飛海運宣布暫停上漲即期運價后，馬士基、赫伯羅特、海洋網聯這三家巨頭公司也紛紛表態，承諾在未來的一段時間內不會上調即期運費。

其中，達飛海運在聲明中表示，停止所有即期運價的漲價。該措施自2021年9月9日起立即生效，直至2022年2月1日。赫伯羅特表示，不會進一步上漲即期運費，希望市場慢慢開始平靜下來。

對于班輪公司上述舉措，市場人士認為，這是出于監管壓力的“權宜之計”。

此前召開的全球航運監管峰會傳出信息，海運價格、集裝箱價格的異常高位運行，已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。

天津市航運商務技術服務中心主任楊靜指出，以前各國海運監管部門針對運價上漲有一些監管動作，但并沒有形成合力。而此次全球航運監管峰會釋放了對班輪公司監管趨嚴的信號。

運費高企的沖擊

據了解，此前連續暴漲的海運價格已影響到有些企業的生產和經營。個別海外客戶企業的終端產品售價和進貨價甚至出現倒掛。

天津市一家梯具企業負責人說，企業采用FOB方式發貨，采購方一般為國外大型商超，物流議價能力較強。盡管如此，客戶也都在抱怨物流成本的上漲，運到目的地的海運費上漲了將近5倍，每件梯子分攤下來的海運成本已經快要覆蓋產品本身的價格了。

與此同時，班輪巨頭上半年利潤則保持高增長的態勢。其中達飛海運二季度集團凈利潤由去年同期的1.36億美元上漲至34.79億美元，同比暴漲2458.1%；馬士基二季度的息稅折舊攤銷前利潤達到51億美元，較去年同期增幅高達200%。

運價拐點何時到來？

隨著班輪巨頭先后暫停上調即期運價，海運價格是否有可能迎來拐點？

一位船運公司負責人對記者表示，“班輪公司宣布不漲價的只有即期運費，而目前用即期運價難以訂艙。此外，班輪公司到明年的運力基本已經排滿。”

楊靜指出，部分班輪公司宣布凍結即期運價，預計能在一定程度上緩和運價大幅上漲的趨勢。但影響運價上漲的因素，如港口擁堵、運力不足等，依然存在。且對托運人來講，航運成本不僅包括貨運價格，還包括各種附加費用，例如燃油附加費、旺季附加費等，因此，凍結即期運價不一定能夠帶來航運價格的拐點。  

與此同時，港口勞動力大幅削減，碼頭作業效率下降導致到港集裝箱大量滯留，無法按時回流，也是國際運價不斷上漲的重要原因。

業內人士指出，雖然未來將形成對班輪企業的監管趨嚴的趨勢，但監管并不能直接干預市場價格。海運價格能否迎來拐點還有待觀察。